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「EVシフト」は、これからどうなっていくのか？その問いに対して、「短期的には踴り場だが、中?長期的には確実に進む」という見方をする人が、自動車産業(yè)界には少なくない。直近では、経済安全保障推進法によって、EV向けバッテリー製造に対し、政府から日本の自動車メーカー各社に手厚い補助金の支給が決まった。これによって、日本にとってのEVシフトに向けた地盤固めが進む。ところが、歐州では今、EVシフト減速の流れが鮮明化している。これまでEVシフトの牽引役だった、歐州グリーンディール政策の政策パッケージ「Fit for 55」については、「2035年までに歐州域內で乗用車新車100％ZEV（ゼロ?エミッション）化」という法案整備が宙に浮いた狀態(tài)になっているからだ。

“EV轉型”未來會如何發(fā)展？對于這個問題，汽車產業(yè)界中有不少人持有這樣的看法：“短期內可能會有所停滯，但中長期來看，轉型將穩(wěn)步推進。”近期，由于經濟安全保障推進法的實施，政府決定向日本的各大汽車制造商提供豐厚的補貼，用于電動車（EV）電池的制造。這將有助于日本在EV轉型方面打下堅實的基礎。

歐州連合（EU) がいうZEVとは、BEV（バッテリー駆動の電気自動車）とFCEV（燃料電池車）だが、ドイツが合成燃料を使う內燃機関（エンジン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車）の併存も認めるよう求めている。

歐盟（EU）所指的ZEV是指BEV（電池驅動的電動汽車）和FCEV（燃料電池汽車），但德國要求允許合成燃料驅動的內燃機（發(fā)動機車、混合動力車、插電式混合動力車）共存。

その影響は歐州の自動車メーカー各社に広がっており、直近ではスウェーデンのボルボが、現(xiàn)地時間の9月4日、これまで掲げていた「2030年までに新車100％EV化」という目標を事実上、撤回したことがニュースとなった。また、ドイツのメルセデス?ベンツも今年2月、これまで掲げてきた「市場環(huán)境が整えば、2030年までに新たに導入する新車は100％EV化する」という方針において、「市場環(huán)境がまだ整っていない」との解釈を示している。

這種影響已經擴展到歐洲的各大汽車制造商。最近，瑞典的沃爾沃在當?shù)貢r間9月4日撤回了其此前提出的“到2030年新車100%電動化”的目標。此外，德國的梅賽德斯-奔馳也在今年2月表明，盡管其此前計劃“如果市場環(huán)境成熟，到2030年新引入的車型將100%電動化”，但現(xiàn)在認為“市場環(huán)境尚未成熟”。

あわせて、アメリカではテスラについて、「新しい技術を先取りするアーリーアダプターの需要が一巡した」という見解が経済界に広まったり、フォードやGM（ゼネラル?モーターズ）がEVシフトの方針を修正し、アメリカで需要が高まっているハイブリッド車の重要性に注目し始めたりしている。こうしたグローバルで変化が起こる中、日本では8月上旬に一部報道で「トヨタがサプライヤーに対してEV生産臺數(shù)の中期目標の下方修正を知らせた」という情報が流れた。ただし、これについて、トヨタから正式なコメントやプレスリリースはない。

同時，在美國，關于特斯拉的看法是，“搶先采用新技術的早期使用者的需求已經飽和”，這一觀點在經濟界廣泛傳播。此外，福特和通用汽車（GM）也修正了其EV轉型的方針，開始關注美國需求日益增長的混合動力車的重要性。在全球范圍內發(fā)生這些變化的同時，日本在8月上旬的某些報道中提到“豐田向供應商通知了中期EV生產目標的下調”。然而，豐田并未對此發(fā)表正式評論或新聞稿。

一方で、EV市場に対する新たなチャレンジャーとして注目されるのが、日本の大手家電メーカー、シャープだ。シャープは、「SHARP Tech-day」（2024年9月17日?18日、東京國際フォーラム）で、EVのコンセプトモデル「LDK＋（エルディーケープラス）」を初公開した。
車體や電動機器を含むEVプラットフォームは、シャープの親會社である臺灣（地區(qū)）の鴻海（ホンハイ）科技集団（Foxconn）がすでに公開している「Model C」がベース。ボディ形狀は、スライドドア式のミニバンで、シャープ関係者によると寸法は「ハイエース級」だという。

另一方面，日本的大型家電制造商夏普作為EV市場的新挑戰(zhàn)者備受關注。夏普在“SHARP Tech-day”（2024年9月17日至18日，東京國際論壇）上首次展示了其EV概念車型“LDK+”。該EV平臺，包括車身和電動設備，基于夏普母公司臺灣（地區(qū)）鴻海科技集團（Foxconn）已經公開的“Model C”。據(jù)夏普相關人員稱，這款車型為滑動門式的廂式車，尺寸“類似于比亞迪海獅”。

開発コンセプトは「リビングルームの拡張空間」。LDK（リビング?ダイニング?キッチン）にプラス（拡張）という発想だ。シャープは、今年5月14日に公表した「2023年度決算及び 中期経営方針」の中で、2025年から2027年を再成長期として位置付けた。Foxconnとのさらなる連攜を深めることで、AI（人工知能）、次世代通信、そしてEVを將來事業(yè)の3本柱とする方針を打ち出している。

其開發(fā)概念為“客廳的擴展空間”。LDK（客廳、餐廳、廚房）加上“擴展”的想法。夏普在今年5月14日公布的“2023年度決算及中期經營方針”中，將2025年至2027年定位為再成長時期。通過與鴻海的進一步合作，夏普將AI（人工智能）、下一代通信以及EV作為未來業(yè)務的三大支柱。

電気?IT業(yè)界では、ほかにもソニーとホンダが2020年後半を目指して次世代EVの量産準備を進めるなど、中?長期的な視野でEVに注力する姿勢を示しているところだ。では、EV市場の“現(xiàn)狀”は數(shù)字のうえでどうなっているのか。詳しく見ていこう。

在電氣和IT行業(yè)中，索尼和本田也正準備在2020年代后期量產下一代EV，顯示出他們在中長期內專注于EV的姿態(tài)。那么，EV市場的“現(xiàn)狀”在數(shù)字上是怎樣的呢？讓我們詳細看看。
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オーストリアの自動車関連機器大手の日本法人であるAVL（エイヴィエル）ジャパンが、9月4日に早稲田大學と協(xié)力する社會連攜講座「自動車用パワートレイン開発プロセスおよび開発手法シンポジウム2024」で取り上げたデータを紹介したい。それによるとグローバルでは、2024年7月の乗用車市場におけるEV割合は14.4％。若干の増減は見られるものの、過去3年間でみると「おおむね橫ばい」の狀況だという。

奧地利汽車相關設備大公司AVL的日本法人AVL Japan，在9月4日與早稻田大學合作的社會聯(lián)合講座“汽車動力系統(tǒng)開發(fā)過程及開發(fā)方法研討會2024”中介紹了相關數(shù)據(jù)。據(jù)此，2024年7月在全球乘用車市場中，EV的比例為14.4%。雖然存在輕微的增減，但過去三年整體上呈現(xiàn)“基本持平”的狀態(tài)。

地域別では、中國が23.6％ともっとも割合が多く、次いで歐州が11.1％、アメリカが8.5％と続き、日本は1.3％にとどまる。中國では、EVを含めた新エネルギー車（NEV）と呼ぶ次世代車が売れており、この中にはEV、プラグインハイブリッド車、さらにEV機能を主體として內燃機関を発電機として使うレンジエクステンダーが含まれる。中國地場メーカーが製造するプラグインハイブリッド車とレンジエクステンダーの価格競爭力は高まっており、中國國內のEV市場を下支えしている狀況だ。

按地區(qū)來看，中國的比例最高，為23.6%，其次是歐洲11.1%，美國為8.5%，而日本則僅為1.3%。在中國，包括EV在內的新能源車（NEV）被稱為次世代車，銷量不錯，其中包括EV、插電式混合動力車，以及以EV功能為主、使用內燃機作為發(fā)電機的增程車。中國本地制造商生產的插電式混合動力車和增程車的價格競爭力增強，正在支撐中國國內的EV市場。
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気になる歐州では、前述の「Fit for 55」に関連したEV?FCEVの導入義務化法案の施行時期や內容について、「先行き不透明」という見解が示されている。
ドイツのEV割合は、2023年の18.5％から2024年は12.5％へと下落した。これは、政府からの新車購入補助金の段階的な減額による影響が大きい。

在令人關注的歐洲，關于前述“Fit for 55”相關EV和FCEV的導入義務化法案的施行時機和內容，顯示出“前景不明”的觀點。德國的EV比例從2023年的18.5%下降到2024年的12.5%。這主要受到政府逐步減少新車購買補貼的影響。
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一方、ノルウェーは、2023年の82.4％からさらに伸びて、2024年は85.6％に達した。有料道路や公営駐車場など、日常生活の中での「EV優(yōu)先」の施策が奏功している。アメリカについては、バイデン政権でのインフレ抑制法（IRA）に対して自動車メーカー各社が事業(yè)の適合化を急ぐと同時に、大統(tǒng)領選挙の結果次第で「自動車産業(yè)関連施策が大きく転換するリスクがある」との分析だ。

另一方面，挪威在2023年從82.4%進一步增長到2024年的85.6%。有償公路和公共停車場等日常生活中的“EV優(yōu)先”政策奏效。關于美國，拜登政府的抑制通貨膨脹法（IRA）使各汽車制造商加快了業(yè)務適應的步伐，同時分析指出，隨著總統(tǒng)選舉結果不同，“汽車產業(yè)相關政策存在重大轉變的風險”。

では、自動車産業(yè)界全體としての見方はどうか。

那么，汽車產業(yè)界整體的看法如何呢？

自動車メーカーの業(yè)界団體である日本自動車工業(yè)會（自工會）が9月19日に実施した定例會見の際、筆者は「EVシフトに対する認識と今後の方針」について聞いた。
自工會を代表して回答した、同副會長で本田技研工業(yè)?代表取締役の三部敏宏氏は、「乗用EV市場（の伸び）が鈍化している」と現(xiàn)狀を表現(xiàn)。そのうえで、各國のEVに関する補助金の実施や內容の変更などによって、當面の間は「（EV需要の）浮き沈みがあるが、（市場全體としての）流れは変わらない」とした。

在9月19日日本汽車工業(yè)協(xié)會（自工會）例行記者會上，筆者詢問了“對EV轉型的看法及今后的方針”。代表自工會回答的本田技研工業(yè)副總裁三部敏宏表示，“乘用EV市場的增長正在放緩”。同時指出，由于各國EV相關補貼的實施及其內容的變化，短期內“（EV需求）會有起伏，但（市場整體的）趨勢不會改變”。

また、自工會としては「2050年（のカーボンニュートラル）を目指して、あらゆる技術によるマルチパスウェイで臨むスタンスは変わらない」とこれまでの基本方針の維持を明言した。

他還明言了自工會的基本方針不變，即“朝著2050年（碳中和）目標，以各種技術進行多路徑應對的態(tài)度不變”。
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自工會では今、自工會そのものの改革と、自動車産業(yè)界の課題解決に向けた構造改革をともなう施策を推し進めているところだ。
そうした踏み込んだ議論を経たうえでの、國や地域における社會情勢を加味した「マルチパスウェイを主體とした方針は揺るがない」という自工會としての視點は、十分に理解できる。
しかし、その視點は「従來の自動車産業(yè)」のカタチから大きく変わらない。

目前，自工會正在推動自工會自身的改革，以及為解決汽車產業(yè)界課題的結構改革。這種經過深入討論后，考慮到國家和地區(qū)社會形勢的“以多路徑為主體的方針不動搖”的觀點，可以充分理解。然而，這一觀點并未大幅改變“傳統(tǒng)汽車產業(yè)”的形態(tài)。
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だが、EVシフトの浮き沈みで実証されたように、実際には歐米中の政治的な思惑とそれにまつわる投資が大きく影響している。日本自動車産業(yè)界は、それに翻弄されているような印象が強い。
また、社會変化に応じた「製販分離」を抜本的に見直すような具體的な動きも事実上、生まれていない。

然而，如EV轉型的起伏所證明的那樣，實際上是歐美中的政治意圖及其相關投資產生了重大影響。日本汽車產業(yè)界似乎被其左右。此外，尚未出現(xiàn)適應社會變化而根本性重新審視“制造銷售分離”的具體行動。

2030?2035年の勝ち筋という、自動車産業(yè)界と日本政府による市場の先読みは、結果的に童話「うさぎと亀」の「うさぎ」になりかねない。
2030年代に入って過去を振り返ったとき、2020年代半ばから後半を「失われた5年間」と稱さないためにも、自動車産業(yè)界はモビリティ産業(yè)界に向けた思い切った意識改革が必要だ。
なお、自工會は10月2日、「令和7年度稅制改正?予算要望の概要、及び自動車稅制抜本見直しの改革案」を発表した。

對2030至2035年的預測，汽車產業(yè)界和日本政府可能會成為“龜兔賽跑”中的“兔子”。為了不在2030年代回顧過去時將2020年代中后期稱為“失去的五年”，汽車產業(yè)界需要進行大膽的意識改革以面向移動出行產業(yè)。此外，自工會在10月2日發(fā)布了“令和7年度稅制改革和預算請求概要及汽車稅制全面改革方案”。

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